Din România în Suedia, cu InterRail

Am auzit întâia oară vorbindu-se de InterRail, pe vremea când eram student. Am fost imediat atras de ideea de a călători nelimitat cu trenul prin zeci de ţări, doar pe baza unui bilet unic, pe care-l puteam cumpăra de la orice agenţie de voiaj CFR mai răsărită. Îmi amintesc harta reţelei feroviare europene de pe un perete al agenţiei CFR din Piaţa Mihai Viteazu din Cluj, în faţa căreia rămâneam de multe ori fascinat, imaginându-mi că străbat continentul de la un capăt la celălalt, schimbând zeci de trenuri, moţăind rupt de oboseală în sute de gări şi schimbând impresii cu nenumăraţi alţi călători ca mine.

Din păcate, la sfârşitul anilor '90, libera circulaţie era încă doar un vis pentru români iar ţările vest-europene ne cereau încă vize ce nu erau uşor de obţinut. Astăzi pare greu de crezut, dar o vizită în Italia de exemplu, presupunea stat la coadă la ambasadă, taxe, scrisori de invitaţie sau voucher turistic şi în general mulţi bani cheltuiţi. 

Fără o introducere prea lungă, iată-mă mai mult de zece ani mai târziu, în iulie 2012 în faţa primei experienţe InterRail. Nu vreau să o iau de la capăt explicând Ce este InterRail? întrucât am făcut-o deja pe blog, ci mai degrabă vreau să împărtăşeşc celor interesaţi din experienţa unei asemenea călătorii, întrucât cu greutate găseşti o diversitate de opinii şi experienţe InterRail în blogosfera autohtonă.  Acest lucru este oarecum surprinzător.

Celor care vor să afle mai multe ori să se documenteze pentru o asemenea călătorie, le recomand situl www.RailDude.com  Eu am găsit forumul de aici extrem de util, aerisit şi mereu la zi cu ultimile modificări ale circulaţiei feroviare europene. Alt site celebru cu temă feroviară (dar nu numai) este www.seat61.com
În ceea ce priveşte mersul trenurilor din toate ţările europene, în afară de siturile companiilor feroviare naţionale, cel mai bun site este www.bahn.de

Prin urmare, iată-mă prezent dimineaţa la prima oră la agenţia CFR locală (Petroşani). Ceea ce în iulie este întotdeauna târziu datorită numărului uriaş al celor care se îndreaptă spre mare (tot locală). M-am întrebat mereu de ce... Atunci când mi-a venit rândul la una dintre cozile din agenţie, doleanţa mea m-a făcut instantaneu o nanocelebritate printre zecile de oameni care aşteptau să cumpere bilet de tren către Eforie sau Mangalia. 
''Săru'mâna, vreau şi eu un bilet InterRail Global Flexipass 5 din 10.''

Pont #1 Atunci când aveţi un bilet Global Flexipass 5 zile din 10 sau 10 zile din 22 trebuie să calculaţi cu atenţie durata călătoriei precum şi ora de plecare. Regula trenului de după ora 19.00 spune pe scurt că dacă un tren are ora de plecare după 19.00 şi sosirea a doua zi după 04.00 trebuie bifată pe bilet doar ziua următoare (a sosirii), în loc de ambele. Evident, nu poate fi bifată prima zi de călătorie dacă aceasta coincide cu prima zi de valabilitate a biletului întrucât ar presupune că aţi plecat cu un tren de noapte înainte cu o zi de intrarea în valabilitate a acestuia.

Oportunitatea călătoriei cu InterRail a apărut datorită unui vis mult mai vechi, acela de a naviga. Cum identificasem barca la care am jinduit mereu într-un mic port din sudul Suediei, am hotărât să îmi iau un bilet IR şi să profit şi de plăcerea de a călători. Ideea iniţială era să mă întorc prin nordul Suediei, Finlanda, Ţările Baltice (nu sunt în zona IR dar este relativ ieftin să călătoreşti prin ele) şi Polonia. Din acest motiv mi-am luat doar un Flexipass cu 5 din 10 zile întrucât calculele făcute cu ajutorul siteurilor mai sus menţionate arătau că 5 zile sunt suficiente pentru a face întregul traseu, rămânându-mi alte 5 zile pentru vizite. Singurul motiv de îndoială era intervalul de vreo 12 minute între sosirea trenului dinspre Lituania şi plecarea celui spre Budapesta. În final am fost atât de impresionat de ceea ce am văzut în micul port suedez, încât am hotărât să revin pe acelaşi traseu, însă am profitat de acesta pentru a vizita un oraş absolut superb: Praga.

Coperta care include Raportul de Călătorie (jos), Ghidul şi Harta (sus)
Biletul propriu-zis


 Pont #2 Biletul InterRail este teoretic valabil doar cu coperta / raportul de călătorie, pe scurt un tabel în care trebuie trecut fiecare tren cu care se călătoreşte precum şi ora de sosire, precum şi cu actul de identitate / paşaportul. Personalul care controlează biletele este responsabil tot în teorie cu verificarea identităţii InterRailerului şi cu ştampilarea şi a Raportului de Călătorie, pe lângă bilet. Din experienţa proprie dar şi din discuţiile cu zeci de alţi InterRaileri, actul de identitate nu este niciodată solicitat la control, iar Raportul de Călătorie este verificat şi ştampilat doar în circa jumătate din cazuri.

În spiritul planului iniţial, mi-am luat bilet spre Budapesta, luând trenul Tg. Mureş - Budapest Kpu din Deva. Am fost oarecum surprins de faptul că trenul avea doar vagoane MAV. Nu era prima dată când călătoream cu trenul la Budapesta şi aşa cum descoperisem mai demult, nu ştiu cum se face dar cei mai acri şi băţoşi pasageri i-am întâlnit mereu pe ruta aceasta. Probabil la mijloc e doar ghinionul. La plecare, rucsacul se dovedise atât de plin încât nici măcar o carte nu mai încăpuse, astfel că peisajul tern al Câmpiei Panonică s-a perindat destul de greu chiar dacă viteza trenului a crescut imediat ce am intrat în Ungaria. Din fericire cele trei vagoane ale Intercity-ului Maros s-au dovedit foarte moderne, curate, iar aerul condiţionat a ţinut departe cele aproape patruzeci de grade de afară.

IC 377 Maros (Mureş)


IC 377 Maros în Budapest Keleti

Budapesta a fost prima capitală europeană pe care am vizitat-o, iar la vremea aceea am fost extrem de entuziasmat de acest oraş superb. După ce am căpătat experienţă cutreierând Bătrânul Continent, entuziasmul mi s-a mai domolit, nu şi plăcerea de a-l vizita cu orice ocazie. De data aceasta aveam aproape şapte ore la dispoziţie până la sosirea următorului tren, aşa că am profitat pentru a face un minitur al centrului oraşului, însă căldura sufocantă, aglomeraţia şi rucsacul greu m-au lăsat repede fără suflu.

Pont #3 Toate gările europene importante au dulapuri pentru bagaje. Taxarea se face fie pentru întreaga zi, fie orar. Tarifele variază de la 2-3 EU până la 7-8 EU pentru o zi întreagă. Volumul acestora nu permite în general bagaje cu un volum mare. 


Gara Budapest Keleti (Gara de Est)


Gara Keleti va avea începând cu 2015 staţie de metro pe linia M4, astfel că momentat lucrările la linia subterană umbresc arhitectura splendidă proaspăt renovată a acesteia. De asemenea titulatura de Poartă a Balcanilor i se potriveşte de minune: un călător din Occident întâlneşte probabil aici întâia oară exemplare ale faunei specifice gărilor situate mai la Est.

Răpus de căldură, m-am odihnit pe iarba unui mic parc de lângă Dunăre (în Occident e normal să faci asta fără a primi amendă), după care am decis să mă întorc la gara deşi mai erau câteva ore bune până la plecarea trenului către Berlin. Pe drumul de întoarcere am primit gratuit un pahar de limonadă şi o bucată de kurtocs-kolacs, lucru care mi-a ridicat puţin moralul.

Timpul rămas s-a scurs destul de repede, în cacofonia plecării a sute de trenuri şi a zeci de limbi vorbite de miile de călători din jur. Cu greu ai putea găsi o gară mai aglomerată decât Keleti! Odată cu înserarea filtrată prin imensa suprafaţă vitrată a staţiei, la peron a tras şi trenul EN 476 Metropol. Cu urcarea în acest tren îmi inauguram şi eu în sfârşit primul voiaj InterRail.

 Euronight Metropol este printre cele mai faimoase trenuri rulate de MAV, dar componenţa sa este una extrem de pestriţă: pe lângă vagoanele Budapesta-Berlin, Budapesta-Bratislava, Budapesta-Praha, include vagoane spre Berlin de la Bratislava şi Praga, dar şi vagoanele slovace şi cehe care merg pe durata estivală către Burgas şi Varna, în Bulgaria. Prin urmare, un tren foarte lung şi complex, dar şi extrem de aglomerat. Imediat ce m-am urcat la bord, mi-am dat seama că dacă nu mi-aş fi rezervat locul cu câteva zile în urmă la agenţia CFR din Petroşani (4 EU), nu aş fi avut nicio şansă de a găsi vreunul în Budapesta. 

Pont #4 Atunci când călătoriţi cu IR (dar nu numai), rezervarea locului la anumite trenuri dar mai ales la cele de noapte de lung parcurs este esenţială. Costul acestor rezervări este în general redus (4-5 EU) dar poate trece de 30 EU la trenurile-hotel. În unele ţări (România, Spania, etc) sunt obligatorii rezervări pentru orice tren, în altele la aproape niciunul (în Suedia la trenurile de noapte şi cele de mare viteză, Germania-ICE Sprinter şi TGV-urile SNCF, etc). Pe verso hărţii primite la achiziţionarea biletului IR sunt trecute toate suplimentele care trebuie plătite la trenurile din ţările membre InterRail.

În compartimentul meu, jumătate dintre călători aveau bilete IR. Curând mi-am dat seama că această estimare era valabilă pentru întregul tren! Unul dintre vecini, un german simpatic ce se întorcea din România, era la a 45-a tură cu InterRail.

Pont #5 Preţul unui bilet IR este de multe ori mai mic decât costul însumat al biletelor obişnuite de tren! Prin comparaţie, dacă aş fi luat bilete separat doar pentru ruta Budapesta-Berlin-Copenhaga, preţul dus-întors la categoriile de trenuri folosite (EN şi ICE) ar fi fost de circa 550 EU...
 
Conform orarului binecunoscut, trenul EN 476 Metropol a părăsit gara Budapest Keleti, îndreptându-se către Nord. La bord, căldura moleşitoare a zilei a alungat pofta de vorbă, cu toată intervenţia firavă a aerului-condiţionat. Pe măsură ce noaptea îşi recapătă drepturile, toată lumea aţipeşte. Nici măcar controlul rapid al biletelor şi minuscula repriză de ploaie de afară nu fac vreo diferenţă. Neamţul nostru scoate câteva doze de bere, le anihilează, apoi aţipeşte şi el. Între timp se opreşte şi trenul, dar toată lumea deja doarme pe scaunele incomode.


Pe la miezul nopţii ne-am dat seama că trenul încă nu s-a clintit din gara anonimă în care se oprise cu vreo două ore în urmă. Evident, acest lucru este de natură să ne trezească de tot. Germanul pescuieşte încă vreo două doze de bere după care face conexiunea cu mersul trenurilor româneşti. Evident, toată lumea se amuză, inclusvi ungurii, românul şi unul dintre cei doi slovaci din compartiment. Cel de-al doilea nu pricepe o iotă din germană sau engleză.

Într-un final, trenul se urneşte din nou şi intrăm în Slovacia. Bratislava ne întâmpină cu o măreaţă pana de curent, pe fondul căreia în tren urcă o gaşcă turmentată care face o gălăgie infernală. Imediat ce aceasta coboară (ori este alungată din tren) aţipim şi noi din nou. O scurtă privire aruncată ceasului atunci când ne sunt din nou controlate biletele la intrarea în Cehia, îmi confirmă întârzierea. În jurul orei 7 suntem în Praha cu  220 minute mai târziu decât ar fi fost normal..

220 minute întârziere!

Acest lucru devine îngrijorător, întrucât legătura cu trenul ICE Berlin-Copenhaga pare deja ameninţată. O jumătate de oră mai târziu înteleg că trebuie să uit de trenul spre Copenhaga. Asta pentru că la ieşirea din Praga, locomotiva trenului nostru îşi dă obştescul sfârşit. Scheise!

EN 476 Metropol, defect în gara Praha Nadrazi Holesovice

Germanul profită pentru a se face şi el nevăzut şi se întoarce cu o plasă plină cu doze de Staropramen pe care ni le împarte. O oră şi ceva mai târziu, ne reluăm călătoria, iar apropiata pierdere a legăturii din Berlin este din plin compensată de priveliştile superbe pe care le-aş fi ratat altfel. Valea Elbei ni se arată în toată splendoarea sa, un colţ al Bătrânului Continent aflat în umbra altor obiective mult mai puternic exploatate turistic.


 Dresden Hbf
După ce trecem de frumosul oraş Dresda, trenul mai recuperează câteva minute gonind prin câmpie către destinaţia sa finală, Berlin, unde soseşte cu peste patru ore întârziere.

Berlin Hbf, cea mai mare şi mai modernă gară din Europa

Berlin Hbf

Berlin Hbf - gara are trei niveluri de la care pleacă trenurile de rang diferit
Berlin Hautbanhof este cea mai mare şi mai modernă gară din Europa. Primul contact este copleşitor, însă explorarea imensului edificiu trebuie amânată, întrucât am doar câteva minute la dispoziţie pentru a prinde trenul pentru Hamburg Hbf, de unde aveam o legătură rapidă cu Copenhaga C. Semnele indicatoare sunt peste tot, iar directiile intuitive, dar sunt zeci de peroane şi mii de oameni în jur.

Noul tren este un ICE în care mă urc cu oarecare sfială şi găsesc cu greu un loc vizavi de un personaj într-un costum ultra-elegant, adâncit în lecturarea nesfârşitelor coloane de cifre din ziarul financiar din care nu îşi ridică ochii tot drumul.

Spre surpriza mea, multă lume din tren călătoreşte cu bilete Interail, îndeosebi cei tineri. Practic, toţi străinii de la bord au IR.

 Pont #6 Pentru trenurile germane de mare viteză ICE, nu este necesară rezervarea locului, atunci când folosiţi InterRail. Rezervarea este necesară doar la mai rarele trenuri ICE Sprinter.

ICE Hamburg Hbf - Copenhagen Central

Toaleta în ICE
Nu urcam pentru prima oară într-un tren de mare viteză, prima dată acest lucru se întâmpla în Italia, unde am călătorit cu Eurostar pe ruta Bari - Roma Termini. Pentru cineva obişnuit cu vitezele trenurilor din România, cei 230 km/h cu care am zburat practic spre Hamburg, ţin de povestirile SF. Din păcate însă pentru noi, vestea e că majoritatea ţărilor europene au linii de mare viteză, practic de la Budapesta Kpu poţi călători spre Viena şi apoi spre Berlin (cu Railjet) şi mai departe cu viteze medii peste 200 km/h.

În Hamburg, m-a izbit răcoarea neaşteptată. Practic, erau 20 de grade mai puţin decât în Budapesta sau Praga. Toată lumea era zdravăn îmbrăcată, inclusiv cu căciuli şi paltoane. Tot aici, am plătit cea mai scumpă intrare la o toaletă din viaţa mea: 3 EU.

Gara Hamburg Hbf

După câteva minute în care am căutat zadarnic un WiFi gratuit, am renunţat şi am urcat la bordul unui nou ICE, cu destinaţia Copenhaga. Trebuie să recunosc că deja eram fan al acestor veritabile săgeţi albe. Pe această rută circulă ICE administrate în comun de DB şi DSB (Căile Ferate Daneze).

Noutatea acestei etape, era că eram la bordul unui tren care urma o rută parţial maritimă, la bordul unui ferryboat. Acest lucru era o premieră pentru subsemnatul. Ştiam că pasagerii trenului (inclusiv IR-erii) nu trebuiau să plătească biletul pentru ferry, aşa că nu mi-am făcut probleme. Partea mai puţin plăcută a fost aceea că trenul era foarte aglomerat, toate scaunele fiind rezervate. Prin urmare, împreună cu un grup de InterRaileri norvegieni, mi-am stabilit cartierul-general în spaţiul pentru bagaje şi tranzit de la capătul unui vagon.

Pont #7 Atunci când călătoriţi cu un tren rapid în Germania, urmăriţi afişajul de deasupra fiecărui scaun. Dacă acesta arată o rută oarecare de pe parcurs (de exemplu Berlin Hbf - Berlin Spandau), înseamnă că respectivul loc este rezervat pe această rută. Dacă mesajul este DB Comfort, atunci locul nu este rezervat, dar poate fi ocupat prioritar de pasagerii care deţin această legitimaţie oferită de DB.

După câteva zeci de minute, traversăm podul către insula Fehrman şi într-un final ajungem în portul său nordic Puttgarden, unde trenul urcă la bordul ferryboatului care îl va duce, împreună cu zeci de automobile şi camioane, în portul danez Rødby de pe insula Lolland.


Peisaj tipic nord-german

Podul dintre Germania continentală şi Insula Fehrman.



Începând cu 2018, un tunel submarin va lega cele două ţări, însă pentru moment, cea mai rapidă rută către capitala daneză foloseşte serviciile unei linii rapide de ferryboat (50 min) pentru a străbate strâmtoarea de 18 km lăţime.

Unul dintre cele două restaurante cu autoservire de la bord

Trenul la bordul ferryboatului


Feryboatul este o cutie disgraţioasă de oţel cu forma mai degrabă a unui hangar decât a unui vapor. La bordul său se află restaurante şi magazine duty-free. Pasagerilor nu le este permis să rămână în tren pe durata traversării.

Odată ajuns în portul danez (Rødby), toată lumea urcă în tren, unii cărând sacoşe pline cu sticle cu băuturi alcoolice. Înainte de instaurarea Spaţiului Schengen, aici era un punct de frontieră între cele două ţări, însă acum trenul abia ieşit din pântecul ferryboatului, abia dacă opreşte un minut. 

Curând se înserează, în vreme ce trenul îşi reia viteza obişnuită şi străbate insulele joase daneze legate de lungi poduri, către Copenhaga. 

În capitala daneză am ajuns puţin înainte de miezul nopţii, având o legătură la doar 7 minute către Suedia, cu ultimul Oresundtag al zilei ce mergea la Goteborg. La bordul său am descoperit o aglomeraţie neaşteptată pentru un tren de la miezul nopţii. Mulţi imigranţi şi muncitori care probabil se întorceau acasă. În tunelul de pe fundul strâmtorii Oresund, poliţiştii de frontieră şi vameşii suedezi au verificat apartenenţa tuturor bagajelor din tren. Se întâmpla la scurtă vreme după atentatul terorist din Bulgaria.

În Malmo, majoritatea pasagerilor a coborât, însă din fericire nimeni nu a verificat biletele. Deja trecuse de miezul nopţii şi ar fi trebuit să bifez o nouă zi în biletul InterRail, însă am decis să nu fac asta decât în eventualitatea unui control. În final, după ora unu dimineaţa şi aproape 40 de ore de călătorie, am ajuns la destinaţia mea, micul orăşel Ängelholm din sudul Suediei.

Un comentariu:

  1. Multumesc ! m-au ajutat foarte mult impresiile tale si informatiile despre IR .

    RăspundețiȘtergere